Wysoka sprawność

Nowoczesne silniki TSI charakteryzują się wysoką sprawnością. Oznacza to, że oferują bardzo dobre osiągi przy ograniczeniu zużycia paliwa w porównaniu do silników wolnossących starszej generacji. Bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarka to dwa podstawowe elementy pozwalające na wzrost sprawności silnika.

Bezpośredni wtrysk paliwa

W klasycznych silnikach benzynowych paliwo dostarczane do cylindrów jest wcześniej mieszane z powietrzem. W silnikach TSI, tak jak i w nowoczesnych silnikach diesla, paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindra i dopiero tam mieszane z powietrzem w odpowiedniej proporcji. Bezpośredni wtrysk paliwa pozwala na zmianę ilości podawanego paliwa w ułamku sekundy. Do cylindrów wtryskiwana jest taka ilość benzyny, jaka jest niezbędna do ich prawidłowej pracy w danej chwili. Dzięki tak precyzyjnemu dawkowaniu paliwa w silnikach TSI możliwe jest znaczne obniżenie zużycia paliwa w porównaniu do silników zasilanych wtryskiem pośrednim.

Silniki 2.0 FSI/TFSI - najczęstsze usterki

Zarówno silnik FSI, jak i TFSI ma kilka typowych problemów. W przypadku wersji wolnossącej trzeba wspomnieć o kłopotach z nagarem osadzającym się na trzonkach zaworów dolotowych i usterkach czujników (np. spalania stukowego) odpowiadających za pracę jednostki, natomiast wersja z turbiną od samego początku produkcji borykała się z nadmiernym spalaniem oleju.

Nagar na zaworach Ssaących

Objawy - Nierówna praca jednostki, spadek efektywności silnika.

Naprawa - Problem występował głównie w wersjach FSI z początku produkcji (później nieznacznie zmieniono oprogramowanie). Sposobów na usunięcie nagaru jest kilka – od specjalnych środków czyszczących po ingerencję mechaniczną.

Zużycie Oleju

Objawy - Nadmierny ubytek oleju, uszkodzenia katalizatora.

Naprawa - Problem jest bardzo dobrze znany ASO. Nadmierne spalanie dotyczy głównie 200-konnych wersji z początku produkcji, jak i późniejszych o mocy 211 KM (obie odmiany najliczniej występują na rynku). Rozwiązanie problemu to przeprowadzenie remontu silnika.

Jednostka 1.4 TSI pojawiła się w sprzedaży wiosną 2006 r. Zastosowano w niej bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu, intercooler, turbinę oraz – co ważne – kompresor. Pomysł na tyle prosty, co genialny: dzięki mechanicznej sprężarce zjawisko turbodziury miało zostać wyeliminowane (wysokie ciśnienie doładowania dostępne już od najniższych obrotów), a zużycie paliwa – spaść do poziomu jednostek wolnossących o porównywalnej mocy.

Niestety, Volkswagen nieco pospieszył się z wdrożeniem jednostki 1.4 TSI do produkcji wielkoseryjnej. Efekt? Duża liczba problemów. W starszych egzemplarzach (głównie z lat 2007-08) dośćszybko rozciąga się łańcuch rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim wersji 140- i 170-konnej. Niektórzy twierdzą co prawda, że można przedłużyć żywot napędu rozrządu, stosując rzadszy olej i zmieniając go co 15 tys. km, a nie – jak sugeruje producent – co 30 tys. km.

Awaria sprzęgiełka magnetycznego - W egzemplarzach wyposażonych w kompresor (140 KM i więcej)nagminnie dochodzi do awarii sprzęgiełka magnetycznego pompy wody. W 2010 r. producent wprowadził poprawiony element. NAPRAWA od 700 zł

- Układ rozrządu - Problem dotyczy łańcucha (rozciąga się) oraz jego napinaczy. Posłuszeństwa potrafi odmówić przestawiacz faz rozrządu. Podany koszt dotyczy wymiany łańcucha. NAPRAWA ok. 3 tys. zł

- Pękające tłoki - Problem jest znany przede wszystkim właścicielom odmiany o mocy 160 KM, choć może pojawić się także w słabszych wersjach (np. 122 KM). Znamy przypadki wymiany silnika (bez osprzętu) w ramach gwarancji. NAPRAWA od 4 tys. zł poza ASO

- Układ wtryskowy - Usterka wtryskiwaczy pojawia się sporadycznie, jednak warto o niej wspomnieć, ponieważ koszt wymiany okazuje się dość wysoki (wtrysk bezpośredni). Podana suma dotyczy ASO. NAPRAWA ok. 1300 zł